Het ontwerp-Klimaatakkoord telt zeshonderd voorstellen met wat er in Nederland mogelijk is om de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen te verminderen. Zijn al die maatregelen voldoende om de gestelde klimaatdoelen te halen? Zijn ze specifiek genoeg, juridisch bindend en uit te voeren? En hoeveel gaat dat ons kosten? Het Centraal Planbureau (CPB) en het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) hebben deze en meer vragen de afgelopen twee maanden uitgeplozen. Op 13 maart 2019 presenteerden zij het resultaat aan minister Wiebes van Economische Zaken en Klimaat (EZK) en voorzitter van het Klimaatberaad, Ed Nijpels. Met een blogreeks informeren wij u de komende dagen over de inhoud daarvan. Vandaag besteden we aandacht aan de mobiliteitssector.

Emissiereductie in de mobiliteitssector

7,3 Mton. Dat is de CO2-emmissiereductie die de mobiliteitstafel na de onderhandelingen over het concept-Klimaatakkoord als opgave heeft meegekregen. Het PBL concludeert dat de maatregelen zoals ze er nu liggen – in combinatie met de aanscherping van EU-normen voor de CO2-uitstoot door voertuigen en de in het regeerakkoord aangekondigde introductie van een vrachtautoheffing – hoogstwaarschijnlijk een afname van 5,1 tot 6,9 Mton zullen betekenen. Niet voldoende voor het behalen van de doelstelling dus.

Elektrisch personenvervoer

Een oorzaak daarvan is dat de elektrificatie van het wegverkeer en met name het personenvervoer, datgene waar de mobiliteitstafel het sterkst op heeft ingezet, volgens het PBL minder gunstig uit zal pakken dan gehoopt. Uit de doorrekeningen blijkt dat er in 2030 1,2 tot 1,7 miljoen elektrische personenauto’s zullen rijden, in plaats van de gewenste 2 miljoen. Dat komt neer zo’n 13 tot 18% van het totale personenautopark. Bovendien is deze raming sterk ingegeven door het stimuleringspakket voor elektrisch rijden: een aanschafsubsidie voor particulieren, een verlaagde bijtelling voor leaseauto’s, een vrijstelling van aanschafbelasting tot 2025 en een vrijstelling van motorrijtuigenbelasting. Volgens de berekeningen van het PBL pakt het effect van dit stimuleringspakket een stuk positiever uit dan waarvan in het ontwerp-Klimaatakkoord is uitgegaan. Het zorgt ervoor dat ongeveer twee derde van de nieuw verkochte personenauto’s volledig elektrisch is.

Van de hierboven genoemde EU-normen op zichzelf – los van het stimuleringspakket –is nog onduidelijk wat de effecten zullen zijn. Het PBL spreekt van een flinke ‘gedragsonzekerheid’. Hoe zullen fabrikanten en consumenten in de praktijk met deze normen omgaan? TNO raamt dat het aandeel elektrische auto’s in de nieuwverkopen zonder de nationale stimulering in het meest gunstigste geval zou kunnen toenemen tot 65%, maar in het ongunstigste geval mogelijk geheel stilvalt.

Overige voorstellen

Met de voorstellen rond ‘Anders Reizen’ waarbij te denken valt aan meer OV, meer fiets en niet meer automatisch een auto van de zaak, wordt beoogd dat minimaal 1000 werkgevers zich voor 2030 vrijwillig committeren aan 50% CO2-reductie voor zakelijke mobiliteit in 2030 ten opzichte van 2016. De doorrekeningen laten zien dat het effect hiervan zonder nieuwe financiële prikkels in 2030 beperkt zal zijn.

Dat geldt ook voor de normstellende regeling die onder de Omgevingswet vanaf begin 2022 wordt geïntroduceerd voor werkgevers met meer dan 100 werknemers en waarvan onder meer spits-mijden, videoconferencing en minder parkeerplekken deel uitmaken. Met de reeds bestaande trend van meer thuiswerken wordt de voor deze regeling beoogde wettelijk verplichte CO2 -reductie van 25 procent in het werkgerelateerde verkeer al gerealiseerd. Zonder substantiële aanscherping zal deze beoogde normstellende regeling voor het werkgerelateerde verkeer dan ook geen additioneel effect geven.

Mobiliteitskoers alweer gewijzigd

Uit de eerste reactie van het kabinet op de doorrekening van het ontwerp-Klimaatakkoord blijkt dat de mobiliteitskoers alweer gewijzigd wordt. Zo is het kabinet voornemens de verhoging van de vaste lasten op het bezit van auto’s met een verbrandingsmotor, zoals opgenomen in het ontwerp-Klimaatakkoord, niet in te voeren. Uit de doorrekeningen blijkt namelijk dat daarmee het risico bestaat dat mensen meer gaan tanken in het buitenland.

In plaats daarvan wil het kabinet zich focussen op het ondersteunen van de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s en het voorkomen van oversubsidiëring van nieuwe elektrische auto’s. De generieke aankoopsubsidie op elektrische auto’s heeft volgens het PBL meerdere ongunstige effecten. Zo zullen er meer free-riders in de zakelijke markt komen en zal deze variant leiden tot een kleinere stimuleringsimpuls voor de niet-zakelijke rijders. Verder is er het risico dat een deel van de elektrische auto’s voor vooral de zakelijke markt na afloop van het leasecontract geëxporteerd zullen worden. Ten slotte is voorstelbaar dat door een groter aantal schone auto’s in Nederland elders in de Europese Unie een geringer aantal schone auto’s verkocht hoeft te worden (het zogenaamde waterbedeffect).

Lees meer in de doorrekeningen van het PBL en CPB. En raadpleeg hier de eerste kabinetsreactie op de conclusies.